ในหน้านี้
โดยทีมบรรณาธิการ VIOX ตรวจสอบแหล่งข้อมูลเมื่อ: 3 พฤศจิกายน 2026.
เลือกตู้คอนซูเมอร์ยูนิตสำหรับโรงรถโดยตรวจสอบ ข้อจำกัด 3 ประการที่แยกจากกัน ได้แก่ วงจรขาออก พื้นที่ว่างสำหรับติดตั้งอุปกรณ์ และขนาดความสามารถในการรองรับทางไฟฟ้า. ตู้ขนาดเล็กแบบ 2 วงจรอาจเพียงพอสำหรับระบบแสงสว่างและเต้ารับ แต่การเพิ่มจุดชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (EV) อุปกรณ์ในเวิร์กช็อป หรือระบบผลิตไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์ (PV) จำเป็นต้องมีการจัดทำตารางวงจรใหม่และทบทวนระบบจ่ายไฟ/ระบบป้องกัน ทั้งนี้ จำนวนช่องว่างที่เหลืออยู่ไม่ได้ช่วยเพิ่มความสามารถในการรองรับกระแสไฟฟ้าของสายป้อนที่จ่ายไปยังโรงรถ.
สำหรับโรงรถที่การสูญเสียระบบแสงสว่างระหว่างเกิดเหตุไฟฟ้าลัดวงจรที่เต้ารับเป็นเรื่องสำคัญ การระบุใช้ RCBO (residual-current circuit-breakers with integral overcurrent protection) แยกแต่ละวงจรเป็นสิ่งที่ควรพิจารณา ประโยชน์ของอุปกรณ์เหล่านี้ขึ้นอยู่กับการประสานการทำงานกับอุปกรณ์ป้องกันต้นทาง นอกจากนี้ วงจรสำหรับ EV และระบบโซลาร์เซลล์ยังจำเป็นต้องมีการตรวจสอบเฉพาะสำหรับอุปกรณ์นั้นๆ โดยฉลากทั่วไปที่ระบุว่า “Type A, 30 mA” ไม่สามารถครอบคลุมข้อกำหนดทั้งหมดได้.
คู่มือนี้ช่วยให้เจ้าของ ผู้รับเหมาไฟฟ้า และผู้ซื้อสามารถเตรียมข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับตู้คอนซูเมอร์ยูนิตในโรงรถที่พักอาศัยในสหราชอาณาจักรได้ โดยคู่มือนี้ไม่ใช่ขั้นตอนการเดินสายไฟ ณ เดือนพฤศจิกายน 2026 มาตรฐานการติดตั้งปัจจุบันของสหราชอาณาจักรคือ BS 7671:2018+A4:2026; IET ยืนยันว่าช่วงเปลี่ยนผ่านของฉบับแก้ไขก่อนหน้านี้ได้สิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2026 คำแนะนำทางประวัติศาสตร์ที่เชื่อมโยงไว้ด้านล่างจะอธิบายหลักการแต่ละข้อ ผู้ออกแบบต้องใช้มาตรฐานปัจจุบันและคำแนะนำของอุปกรณ์ที่ระบุไว้อย่างถูกต้องสำหรับโครงการ ดูที่ ตัวตรวจสอบฉบับ IET.
เริ่มต้นด้วยตารางการจ่ายไฟและวงจร
ตู้คอนซูเมอร์ยูนิตสำหรับโรงรถคือชุดจ่ายไฟย่อยที่รับไฟมาจากระบบจำหน่ายต้นทางของอาคาร โดยทำหน้าที่เป็นจุดตัดแยกกระแสไฟฟ้าในพื้นที่และป้องกันวงจรขาออกตามที่กำหนด การใช้ตู้แยกต่างหากจะมีประโยชน์เมื่อวงจรในโรงรถมีหลายวงจรและต้องการการกระจายไฟในพื้นที่นั้นๆ ทั้งนี้ ชื่อเรียกของอาคารเพียงอย่างเดียวไม่ได้เป็นตัวกำหนดความจำเป็นในการติดตั้งตู้แยก.
ก่อนทำการสั่งซื้อ ให้ขอให้ช่างไฟฟ้าบันทึกข้อมูลสายป้อนที่มีอยู่ อุปกรณ์ป้องกัน การจัดวางระบบสายดิน และโหลดที่คาดการณ์ไว้ การจ่ายไฟไปยังโรงรถที่แยกตัวออกมาในระยะไกลจำเป็นต้องให้ความสำคัญเป็นพิเศษกับการติดตั้งสายเคเบิล แรงดันตก และการป้องกันความผิดพร่อง.
| ข้อมูลนำเข้าสำหรับการออกแบบ | สิ่งที่กำหนด |
|---|---|
| สายป้อนที่มีอยู่ เส้นทางการเดินสาย ความยาว และอุปกรณ์ป้องกันต้นทาง | ความสามารถในการรองรับความต้องการใช้ไฟฟ้าที่วางแผนไว้ และความจำเป็นในการปรับปรุงสายป้อน |
| แรงดันไฟฟ้าของแหล่งจ่าย จำนวนเฟส และขนาดความจุของอาคาร | อุปกรณ์ที่อนุญาตให้ใช้และความต้องการใช้ไฟฟ้าสูงสุดของโรงรถ |
| การจัดวางระบบสายดินและการต่อลงดิน | การป้องกันความผิดพร่อง การจัดการเปลือกหุ้มโลหะ และมาตรการเฉพาะสำหรับ EV |
| โหลดที่ทำงานร่วมกัน | การประเมินความต้องการไฟฟ้าและข้อจำกัดในการชาร์จที่บังคับใช้ |
| วงจรที่มีอยู่และวงจรที่วางแผนไว้ | ทางออกของวงจร ฟังก์ชันการป้องกัน และพื้นที่สำหรับการขยาย |
| การเชื่อมต่อโซลาร์อินเวอร์เตอร์หรือแบตเตอรี่ | การไหลย้อนกลับของกำลังไฟฟ้า การโหลดของชุดประกอบ การตัดแยก และคำเตือนเกี่ยวกับแหล่งจ่าย |
ใช้รายการวงจรจริงแทนการสันนิษฐานว่าโรงรถทุกแห่งต้องใช้ชุดเซอร์กิตเบรกเกอร์แบบเดียวกัน:
| วงจรหรืออินเทอร์เฟซ | คำถามสำหรับการเลือกใช้งาน |
|---|---|
| แสงสว่าง | ความผิดปกติที่เกิดขึ้นในจุดอื่นจะทำให้พื้นที่ทำงานมืดลงหรือไม่? จำเป็นต้องมีการป้องกันกระแสตกค้างอย่างไร? |
| เต้ารับทั่วไป | อุปกรณ์ไฟฟ้าชนิดใดบ้างที่จะทำงานพร้อมกัน และการจัดวางวงจรแบบใดที่เหมาะสมกับอุปกรณ์เหล่านั้น? |
| อุปกรณ์เปิดประตู ตู้แช่แข็ง หรือโหลดอื่นที่ต้องการความต่อเนื่องในการทำงาน | จำเป็นต้องแยกวงจรหรือไม่หากพิจารณาจากผลกระทบของการสูญเสียแหล่งจ่ายไฟ? |
| อุปกรณ์ในโรงงานแบบติดตั้งถาวร | กระแสไฟฟ้าขณะทำงาน พฤติกรรมการสตาร์ท และคำแนะนำสำหรับอุปกรณ์คืออะไร? |
| วงจรชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าโดยเฉพาะ | กระแสไฟฟ้าขาเข้าที่กำหนดไว้ การจัดวางกระแสตกค้าง และวิธีการต่อลงดินคืออะไร? |
| การเชื่อมต่อไฟฟ้ากระแสสลับ (AC) ของอินเวอร์เตอร์ระบบโซลาร์เซลล์ | ตู้ไฟโรงรถเป็นจุดเชื่อมต่อที่ได้รับการรับรองหรือไม่ และมีกระแสไฟฟ้าจากการผลิตไหลผ่านได้เท่าใด? |
อย่าเลือกเส้นกราฟการทริปที่ใหญ่ขึ้นเพียงเพราะคอมเพรสเซอร์หรือเครื่องเชื่อมทำให้เซอร์กิตเบรกเกอร์เดิมทริป การป้องกันสายเคเบิลและการตัดวงจรเมื่อเกิดความผิดปกติจะต้องยังคงมีประสิทธิภาพหลังจากการเปลี่ยนแปลงใดๆ.
สำหรับกรอบการเลือกชุดประกอบที่กว้างขึ้น ให้ใช้ วิธีการเลือกตู้คอนซูเมอร์ยูนิต. คู่มือสำหรับโรงรถฉบับนี้ได้นำกรอบแนวคิดดังกล่าวมาประยุกต์ใช้กับสถานที่เฉพาะแห่งหนึ่ง รวมถึงข้อจำกัดด้านตัวนำจ่ายไฟ (feeder) ระบบ EV และระบบผลิตไฟฟ้า.
คุณต้องการตู้คอนซูเมอร์ยูนิตสำหรับโรงรถขนาดเท่าใด?
แยกช่องทางขาออกออกจากพื้นที่สำหรับโมดูล
ช่องทางขาออกคือตำแหน่งของวงจร ส่วนโมดูลคือความกว้างทางกายภาพที่อุปกรณ์ที่เลือกใช้ต้องการ คำอธิบายของผู้ผลิต เช่น “2-way” และ “4-way” ควรได้รับการตรวจสอบเทียบกับแบบประกอบ เนื่องจากคำอธิบายเหล่านี้ไม่สามารถระบุได้อย่างชัดเจนว่ามีพื้นที่รางเหลืออยู่เท่าใดหลังจากติดตั้งสวิตช์ขาเข้า อุปกรณ์ตัดไฟรั่ว (residual-current devices) และอุปกรณ์ป้องกันไฟกระชากแล้ว.
| การใช้งานที่วางแผนไว้ | ความต้องการวงจรเบื้องต้น | สิ่งที่อาจทำให้ตู้ควบคุมมีขนาดเล็กเกินไป |
|---|---|---|
| ระบบแสงสว่างและเต้ารับทั่วไป | วงจรขาออกสองวงจร | ไม่มีพื้นที่เพียงพอสำหรับอุปกรณ์ป้องกันที่เลือกไว้หรือสำหรับการเพิ่มเติมในอนาคต |
| ระบบแสงสว่าง, เต้ารับ, อุปกรณ์แบบติดตั้งถาวร และการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (EV) | วงจรขาออกสี่วงจร | ฟังก์ชันการป้องกันสำหรับ EV, อุปกรณ์ป้องกันไฟกระชาก และระยะห่างที่กำหนด |
| วงจรเดิมสี่วงจรเพิ่มเติมด้วยการเชื่อมต่อ AC ของอินเวอร์เตอร์ระบบโซลาร์เซลล์ (PV) | อินเทอร์เฟซห้าจุดที่ต้องรองรับ | อุปกรณ์ที่รองรับระบบ PV, การแยกส่วนเพิ่มเติม และขีดจำกัดการโหลดของชุดประกอบ |
สิ่งเหล่านี้เป็นเพียงการจัดสรรวงจรเพื่อเป็นตัวอย่าง ไม่ใช่การออกแบบการติดตั้งที่กำหนดไว้ตายตัว วงจรสำหรับอุปกรณ์เฉพาะหรือการเชื่อมต่อแหล่งกำเนิดไฟฟ้าทางเลือกอาจทำให้จำนวนวงจรเปลี่ยนแปลงได้.
ตัวอย่างพื้นที่โมดูล: สมมติว่าชุดประกอบที่เข้ากันได้ที่นำเสนอใช้สวิตช์ขาเข้าขนาดสองโมดูล อุปกรณ์ขาออกขนาดหนึ่งโมดูลจำนวนห้าตัว อุปกรณ์ป้องกันไฟกระชาก (SPD) ขนาดสองโมดูล และโมดูลสำรองอีกสองโมดูล ความต้องการพื้นที่บนรางคือ:
2 + (5 × 1) + 2 + 2 = 11 โมดูลการคำนวณนี้แสดงให้เห็นถึงการจัดสรรพื้นที่เท่านั้น RCBO บางรุ่นอาจใช้พื้นที่มากกว่า การจัดวางสำหรับ EV อาจต้องใช้อุปกรณ์แยกต่างหาก และ SPD อาจต้องการการป้องกันสำรองเพิ่มเติม โปรดปฏิบัติตามรูปแบบการประกอบจริงและคำแนะนำด้านความร้อนก่อนเลือกตู้ควบคุม สิบเอ็ดโมดูลไม่ได้หมายถึงวงจรขาออกสิบเอ็ดวงจร.
ตรวจสอบค่าแอมแปร์โดยแยกจากขนาดของตู้ควบคุม
บันทึกพิกัดกระแสของชุดประกอบ การจัดวางบัสบาร์ พิกัดสวิตช์ขาเข้า ขีดจำกัดของตัวป้อน และขีดจำกัดของวงจรขาออกแยกต่างหาก สวิตช์ขนาด 100 A ไม่ได้เปลี่ยนตัวป้อนของโรงรถขนาด 40 A ให้เป็นแหล่งจ่ายขนาด 100 A ในทำนองเดียวกัน การนำพิกัดที่พิมพ์บนเซอร์กิตเบรกเกอร์ขาออกทุกตัวมารวมกันไม่ใช่การคำนวณหาความต้องการโหลด.
พิจารณาประเด็นนี้ หน้าจอแสดงความจุระบบไฟฟ้าเฟสเดียวสมมติ: ช่างไฟฟ้าได้กำหนดความต้องการใช้ไฟฟ้าในโรงรถไว้ที่ 40 A; การตั้งค่าการชาร์จ EV อยู่ที่ 32 A; ความต้องการใช้ไฟฟ้าที่ไม่ใช่ EV ในขณะเดียวกันประเมินไว้ที่ 12 A โดยไม่มีการผลิตไฟฟ้าจากโซลาร์เซลล์:
ความต้องการใช้ไฟฟ้าในโรงรถ = 32 A + 12 A = 44 A ซึ่ง 44 A เกินขีดจำกัดที่กำหนดไว้ที่ 40 A ค่าเผื่อสำหรับ EV ที่เหลือโดยประมาณ = 40 A − 12 A = 28 Aผลลัพธ์ระบุถึงความขัดแย้งด้านความจุ ซึ่งไม่ได้กำหนดให้ต้องตั้งค่าเครื่องชาร์จที่ 28 A หรือเลือกขนาดสายไฟหรือเซอร์กิตเบรกเกอร์ การแก้ไขอาจเกี่ยวข้องกับการตั้งค่าการชาร์จที่ต่ำลงซึ่งรองรับได้ ระบบลดภาระโหลดที่ออกแบบมาอย่างเหมาะสม หรือการอัปเกรดสายป้อน หากมีระบบควบคุมเพื่อป้องกันสายป้อนของโรงรถ จุดตรวจสอบและพฤติกรรมเมื่อเกิดความล้มเหลวจะต้องสามารถป้องกันสายป้อนนั้นได้จริง การตรวจสอบเฉพาะความต้องการใช้ไฟฟ้าโดยรวมของบ้านอาจไม่เพียงพอ.
ห้ามหักลบผลผลิตไฟฟ้าจากโซลาร์เซลล์ที่คาดว่าจะได้รับในตอนกลางวันเพื่อใช้เป็นเหตุผลในการชาร์จแบบไม่จำกัด โรงรถจะต้องได้รับการป้องกันตลอดเวลาในตอนกลางคืนและเมื่อการผลิตไฟฟ้าหยุดลง ตามที่ IET ได้กล่าวไว้ใน การอภิปรายการออกแบบระบบ EV สำหรับที่อยู่อาศัยปี 2026 เน้นย้ำทั้งเรื่องภาระโหลด EV ที่ต่อเนื่องและความเสี่ยงของการเกิดโหลดเกินในชุดอุปกรณ์เมื่อมีการเชื่อมต่อแหล่งจ่ายไฟเพิ่มเติม.
การป้องกันแบบใช้ RCD ร่วมกันหรือใช้ RCBO แยกแต่ละวงจร?
อุปกรณ์ตัดไฟรั่ว (RCD) จะตอบสนองต่อกระแสตกค้าง เซอร์กิตเบรกเกอร์ชนิดทำงานด้วยกระแสตกค้างที่ไม่มีอุปกรณ์ป้องกันกระแสเกินในตัว (RCCB) จำเป็นต้องมีการประสานงานด้านการป้องกันโหลดเกินและลัดวงจร เซอร์กิตเบรกเกอร์ขนาดเล็ก (MCB) จะทำหน้าที่ป้องกันกระแสเกิน ส่วน RCBO จะรวมฟังก์ชันการป้องกันกระแสตกค้างและกระแสเกินไว้สำหรับวงจรนั้นๆ.
| การจัดวาง | ผลกระทบในทางปฏิบัติ | การตรวจสอบการเลือกใช้งาน |
|---|---|---|
| การใช้ RCCB ร่วมกันเพื่อจ่ายไฟให้กับ MCB หลายตัว | ความผิดพร่องของกระแสตกค้างในวงจรหนึ่งอาจทำให้วงจรทั้งหมดที่จ่ายไฟผ่าน RCCB นั้นถูกตัดการทำงาน | ผลกระทบจากการสูญเสียระบบแสงสว่าง; กระแสรั่วไหลรวม; การป้องกันโหลดเกินของ RCCB; ความเข้ากันได้กับ EV/PV |
| การใช้ RCBO แยกแต่ละวงจร | ความผิดพร่องของกระแสตกค้างสามารถแยกตามวงจรขาออกได้ | ประเภทที่ถูกต้อง, ตัวนำที่ถูกสลับ, ความเข้ากันได้ของชุดประกอบ และการเลือกช่วงเวลาทำงานของอุปกรณ์ป้องกันต้นทาง |
RCBO ระดับวงจรมีประโยชน์อย่างยิ่งเมื่อเกิดความผิดพร่องที่เต้ารับแล้วยังคงต้องให้แสงสว่างในโรงรถใช้งานได้ อย่างไรก็ตาม RCBO ไม่สามารถรับประกันความต่อเนื่องได้หาก RCD ต้นทางที่ใช้ร่วมกันเกิดทริปขึ้นมา การใช้ RCD ขนาด 30 mA แบบทำงานทันทีสองตัวต่ออนุกรมกัน ไม่สามารถสร้างการทำงานแบบเลือกช่วงเวลาได้เพียงเพราะตัวหนึ่งอยู่ใกล้จุดที่เกิดความผิดพร่องมากกว่า.
ตรวจสอบ ความไวต่อกระแสตกค้าง ประเภทของรูปคลื่น และการสลับขั้ว เป็นฟิลด์แยกต่างหาก ของ IET คำถามที่พบบ่อยเกี่ยวกับตู้คอนซูมเมอร์ยูนิตและอุปกรณ์ป้องกัน อภิปรายถึงการป้องกันเพิ่มเติมที่ 30 mA สำหรับระบบแสงสว่างในที่พักอาศัย โหลดอิเล็กทรอนิกส์และอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อยังส่งผลต่อการเลือกรูปคลื่นด้วย ไม่ควรอนุมานว่าอุปกรณ์ Type AC จะเหมาะสมสำหรับการติดตั้ง EV/PV.
“Type B RCD” อธิบายถึงการตอบสนองต่อกระแสตกค้าง ส่วน “B-curve MCB” อธิบายถึงคุณลักษณะการทริปเมื่อเกิดกระแสเกิน ซึ่งเป็นข้อกำหนดที่แตกต่างกัน.
วางแผนวงจรสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าโดยอ้างอิงจากอุปกรณ์ชาร์จที่ใช้งานจริง
จัดเตรียมวงจรเฉพาะสำหรับอุปกรณ์จ่ายไฟสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า (EVSE) โหมด 3 ที่ต้องการ ตรวจสอบกระแสอินพุตสูงสุด ขีดจำกัดที่กำหนดค่าได้ คำแนะนำด้านการป้องกัน และข้อกำหนดด้านสายดินก่อนที่จะเลือกอุปกรณ์ขาออก.
สำหรับการจัดวางโหมด 3 ตามปกติ ให้กำหนดการป้องกันกระแสตกค้างแยกส่วนที่ไม่เกิน 30 mA และการป้องกันกระแสตกค้างแบบกระแสตรง (DC) ที่จำเป็น แนวทางการเลือกประกอบด้วยการจัดวาง Type B RCD ที่เหมาะสม หรือการป้องกันแบบ Type A/Type F ที่ประสานงานกับการตรวจจับกระแสตรงตกค้างที่เหมาะสม คุณสมบัติ “การตรวจจับ 6 mA DC” เพียงอย่างเดียวไม่ถือเป็นการป้องกันกระแสตกค้างแบบ AC ที่สมบูรณ์.
ของ IET คำอธิบายเกี่ยวกับ RCD สำหรับ EVSE ได้แยกแยะการป้องกันจุดชาร์จออกจากข้อกำหนด RCD แยกต่างหากสำหรับวงจรจ่ายไฟ การอภิปรายในปี 2024 ของ IET จะต้องอ่านควบคู่ไปกับการปรับปรุง A4 ด้วย โดยของ IET คำแนะนำเกี่ยวกับอุปกรณ์ฉบับเดือนกรกฎาคม 2026 ระบุว่าอุปกรณ์ป้องกันกระแสตรงตกค้าง (RDC-PD) ที่ผ่านเกณฑ์เป็นทางเลือกเพิ่มเติมสำหรับการป้องกัน EV โดยอุปกรณ์นี้รวมฟังก์ชันกระแสตกค้างที่ระบุไว้และการสลับทางกลเข้าด้วยกัน ซึ่งแตกต่างจากเซนเซอร์ตรวจจับการรั่วไหลแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ไม่ได้ระบุคุณสมบัติ.
ก่อนที่จะยอมรับการป้องกันแบบติดตั้งในตัว ให้ขอหลักฐานสำหรับอุปกรณ์นั้นโดยเฉพาะและตรวจสอบดังนี้:
- มีฟังก์ชันกระแสตกค้าง AC และ DC อะไรบ้าง และเป็นไปตามมาตรฐานใด.
- มีการตัดการเชื่อมต่อตัวนำที่มีกระแสไฟฟ้าที่จำเป็นทั้งหมดหรือไม่.
- วงจรจ่ายไฟต้นทางจำเป็นต้องมีการป้องกันด้วย RCD แยกต่างหากหรือไม่.
- RCD ต้นทางยังคงเข้ากันได้กับกระแสตกค้างที่คาดการณ์ไว้หรือไม่.
- การทดสอบการติดตั้งใดบ้างที่ใช้ตรวจสอบมาตรการป้องกันโดยรวม.
RCBO เพียงอย่างเดียวไม่สามารถแก้ไขความเสี่ยงจากตัวนำสายดินป้องกันและนิวทรัล (PEN) ขาดได้ สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่อาจชาร์จกลางแจ้ง ผู้ออกแบบต้องประเมินรูปแบบการต่อลงดินและมาตรการที่จำเป็น โรงรถที่แยกตัวออกมาไม่ได้ถือเป็นระบบ TT โดยอัตโนมัติ และการติดตั้งแท่งกราวด์ไม่ใช่การตัดสินใจออกแบบที่สมบูรณ์ การเชื่อมต่อประสานที่มีอยู่ โครงสร้างโลหะที่เข้าถึงได้ และการแยกจากระบบสายดินอื่น ๆ เป็นสิ่งสำคัญ.
สำหรับโครงการในอเมริกาเหนือ ให้ปฏิบัติตาม ข้อกำหนดการติดตั้งเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในบ้าน คู่มือดังกล่าว แผงควบคุมระดับ 2 การขึ้นทะเบียน และแนวทางปฏิบัติตามมาตรฐานมีความแตกต่างจากคู่มือตู้คอนซูเมอร์ยูนิตของสหราชอาณาจักรฉบับนี้ ห้ามนำตัวคูณของเซอร์กิตเบรกเกอร์หรือข้อกำหนดของอุปกรณ์ป้องกันมาใช้ร่วมกัน.
การเพิ่มระบบโซลาร์เซลล์จะส่งผลต่อเงื่อนไขการจ่ายไฟของตู้คอนซูเมอร์ยูนิต
ตู้คอนซูเมอร์ยูนิตในโรงรถอาจเป็นจุดเชื่อมต่อที่เสนอไว้สำหรับอินเวอร์เตอร์โซลาร์เซลล์ เอาต์พุต AC. อุปกรณ์นี้ไม่สามารถใช้แทนการป้องกัน DC ของแผง PV ได้ โปรดสอบถามผู้ออกแบบว่าตู้ไฟโรงรถหรือจุดจ่ายไฟอื่นเป็นจุดเชื่อมต่อที่เหมาะสมหรือไม่ ก่อนที่จะจองตำแหน่งเซอร์กิตเบรกเกอร์.
มี 4 ประเด็นสำคัญที่ต้องตรวจสอบก่อนยอมรับการเชื่อมต่อนั้น:
- ทิศทางการไหลของกำลังไฟฟ้า: ตรวจสอบความเหมาะสมสำหรับการป้อนกลับย้อนทางตลอดเส้นทางของอุปกรณ์ทุกตัวที่เกี่ยวข้อง การระบุว่าเป็นรูปคลื่น Type A ไม่ได้เป็นการยืนยันถึงความเหมาะสมในการใช้งานแบบสองทิศทาง.
- การโหลดของชุดประกอบ: ทบทวนการรวมกันที่อนุญาตของแหล่งจ่ายจากโครงข่ายและอินเวอร์เตอร์ เส้นทางกระแสภายใน และการจัดวางที่ผู้ผลิตรับรอง การนำเข้าพลังงานสุทธิที่ต่ำที่มิเตอร์ไฟฟ้าของบ้านไม่ได้เป็นเครื่องพิสูจน์ว่าทุกส่วนภายในตู้ไฟโรงรถยังอยู่ในพิกัดที่ปลอดภัย.
- การป้องกันกระแสตกค้าง: กำหนดว่าวงจร AC ของอินเวอร์เตอร์จำเป็นต้องใช้ RCD หรือไม่ จากนั้นจึงเลือกให้สอดคล้องกับกฎการติดตั้งในปัจจุบันและคำแนะนำของผู้ผลิตอินเวอร์เตอร์ โดย RCBO ชนิด Type A ขนาด 30 mA ไม่ใช่ข้อกำหนดมาตรฐานสำหรับระบบ PV ทุกกรณี.
- การแยกส่วนและการระบุแหล่งจ่าย: กำหนดว่าอุปกรณ์ใดทำหน้าที่ตัดแหล่งจ่ายใด และติดป้ายระบุการติดตั้งให้สอดคล้องกัน ห้ามสันนิษฐานว่าการเปิดสวิตช์ขาเข้าของโรงรถจะเป็นการตัดแหล่งจ่ายหรือส่วนประกอบทุกส่วน.
ของ IET คำแนะนำสำหรับอุปกรณ์ป้องกันแบบสองทิศทาง อธิบายเหตุผลว่าทำไมความเหมาะสมในการป้อนกลับย้อนทาง (reverse-feed) และการเลือกรูปคลื่นของกระแสตกค้างจึงต้องมีการตรวจสอบแยกกัน ควรตรวจสอบการอ้างอิงกฎระเบียบในอดีตเทียบกับ A4 สำหรับการติดตั้งใหม่.
ในกรณีที่อินเวอร์เตอร์แบตเตอรี่สามารถจ่ายไฟให้กับวงจรสำรองได้ ให้ระบุการทำงานแบบเชื่อมต่อกับโครงข่ายและแบบแยกตัว (islanded) แยกจากกัน การสลับแหล่งจ่าย การจัดวางนิวทรัล/สายดิน และการป้องกันความผิดพร่องจำเป็นต้องมีการออกแบบเฉพาะโหมดการทำงาน ตำแหน่งเบรกเกอร์สำรองไม่สามารถกำหนดสิ่งเหล่านี้ได้ ตู้คอนซูเมอร์ยูนิตสำหรับรถบ้าน คู่มือแสดงให้เห็นว่าเหตุใดโหมดแหล่งจ่ายจึงเปลี่ยนประเด็นด้านการป้องกัน แต่ข้อกำหนดสำหรับยานพาหนะในคู่มือไม่ใช่กฎสำหรับการติดตั้งในโรงรถ.
ตรวจสอบตู้คอนซูเมอร์ยูนิต กลยุทธ์การป้องกันไฟกระชาก และการส่งมอบงาน
เลือกตู้สำหรับตำแหน่งติดตั้งจริง: โรงรถที่แห้งและติดกับตัวบ้าน อาคารภายนอกที่ชื้นและไม่มีระบบทำความร้อน และผนังภายนอกอาคาร มีสภาวะการสัมผัสกับสภาพแวดล้อมที่แตกต่างกัน ให้ประเมินการควบแน่น ฝุ่น การกัดกร่อน แสงแดด อุณหภูมิ และการกระแทกจากยานพาหนะหรือเครื่องมือที่อาจเกิดขึ้นได้ ค่าระดับการป้องกันสิ่งแปลกปลอม (IP) เพียงอย่างเดียวไม่สามารถรับประกันการควบคุมการควบแน่นหรือความเหมาะสมหลังจากมีการเดินสายเข้าตู้แล้ว.
สำหรับตู้ไฟภายในที่พักอาศัย ให้ตรวจสอบข้อกำหนดเรื่องตู้หุ้มที่ไม่ลามไฟ อย่าทึกทักเอาเองว่ากล่องพลาสติกที่ทนต่อสภาพอากาศจะผ่านเกณฑ์ดังกล่าว การติดตั้งภายนอกอาคารมีขอบเขตที่แตกต่างออกไป คำแนะนำของ IET เรื่อง ตู้คอนซูเมอร์ยูนิตภายนอกอาคาร อธิบายว่าเหตุใดการสัมผัสกับสภาพแวดล้อมและประสิทธิภาพของตู้หุ้มที่ติดตั้งจึงจำเป็นต้องมีการประเมินเฉพาะหน้างาน.
เผื่อพื้นที่สำหรับการทำงานและการเข้าสาย รวมถึงความกว้างของอุปกรณ์ ขอเอกสารประกอบสำหรับชุดประกอบตู้คอนซูเมอร์ยูนิตจริงตามกรอบมาตรฐาน BS EN 61439-3 ที่เกี่ยวข้อง การทำเครื่องหมายบนอุปกรณ์แต่ละชิ้นเพียงอย่างเดียวไม่สามารถยืนยันความเหมาะสมของชุดประกอบทั้งหมดได้ กระแสไฟฟ้าที่ไหลต่อเนื่องจากการชาร์จ EV และการผลิตไฟฟ้าพร้อมกันอาจส่งผลต่ออุณหภูมิได้ ให้ปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตชุดประกอบในเรื่องระยะห่างและการรับโหลด โดย IET ได้อภิปรายถึง ความร้อนสะสมระหว่างเซอร์กิตเบรกเกอร์ที่ติดตั้งอยู่รวมกัน. ห้ามนำอุปกรณ์มาติดตั้งรวมกันเพียงเพราะว่าสามารถใส่ในราง DIN เดียวกันได้.
ขอให้ผู้ออกแบบบันทึกการตัดสินใจเรื่องการป้องกันไฟกระชากสำหรับการติดตั้งและการเชื่อมต่อกับโรงรถ หากมีการระบุให้ใช้ SPD ให้ยืนยันตำแหน่ง การประสานการทำงาน การป้องกันสำรอง และพื้นที่ที่จำเป็น ช่องว่างสำรองเพียงอย่างเดียวไม่ถือเป็นกลยุทธ์การป้องกันไฟกระชากที่สมบูรณ์ นอกจากนี้ควรตรวจสอบข้อกำหนดในการตรวจจับความผิดพร่องจากอาร์ค (Arc-fault) เทียบกับสถานที่จริงและกฎระเบียบปัจจุบัน แทนที่จะอนุมานจากคำว่า “โรงรถ”
ก่อนการจ่ายไฟ ช่างติดตั้งที่มีความสามารถควรดำเนินการตรวจสอบ ทดสอบ และออกใบรับรองที่เกี่ยวข้องให้ครบถ้วน การส่งมอบงานควรประกอบด้วยป้ายระบุวงจร/แหล่งจ่าย รายละเอียดอุปกรณ์ป้องกัน การตั้งค่าเครื่องชาร์จ การตรวจสอบการควบคุมโหลด คำแนะนำในการตัดแยกวงจร และเอกสารใดๆ ของหน่วยงานควบคุมอาคารหรือผู้ให้บริการโครงข่ายที่จำเป็นสำหรับงานนั้นๆ ปุ่มทดสอบของ RCD เพียงอย่างเดียวไม่สามารถยืนยันความถูกต้องของการติดตั้งได้.
ข้อกำหนดทางเทคนิคของตู้คอนซูเมอร์ยูนิตสำหรับโรงรถเพื่อใช้ประกอบการสอบถามข้อมูล
| ช่องระบุคุณสมบัติทางเทคนิค | ข้อมูลที่ต้องระบุ |
|---|---|
| พื้นฐานตลาดและการออกแบบ | สถานที่ตั้งในสหราชอาณาจักร มาตรฐานโครงการปัจจุบัน การจำแนกประเภทที่อยู่อาศัยหรือสถานที่อื่นๆ |
| แหล่งจ่ายไฟและสายป้อน | แรงดันไฟฟ้า/เฟส, รูปแบบการต่อลงดิน, การป้องกันต้นทาง, ขีดจำกัดความต้องการไฟฟ้าที่ตรวจสอบแล้ว, เส้นทางสายเคเบิล และข้อมูลการออกแบบ |
| ตารางรายการวงจร | โหลดขาออกแต่ละจุด, กระแสใช้งาน, การประเมินการใช้งานพร้อมกัน และวงจรในอนาคต |
| การจัดสรรพื้นที่ | ความกว้างของอุปกรณ์, อุปกรณ์ขาเข้า, SPD/อุปกรณ์เสริม, ระยะห่างเพื่อการระบายความร้อน และโมดูลสำรอง |
| การป้องกัน | ภาระกระแสเกินเฉพาะวงจร, ประเภท/ความไวของกระแสตกค้าง, ตัวนำที่มีการสวิตช์ และการประสานการทำงานกับต้นทาง |
| อินเทอร์เฟซสำหรับ EV | EVSE ที่ระบุ, กระแสไฟฟ้าสูงสุดที่กำหนดค่าไว้, หลักฐานการป้องกันกระแสตกค้าง AC/DC, วิธีการต่อลงดิน และขอบเขตการควบคุมโหลด |
| อินเทอร์เฟซสำหรับระบบโซลาร์เซลล์หรือแบตเตอรี่ | อินเวอร์เตอร์ที่ระบุ, ปริมาณกระแส AC สูงสุดที่จ่ายเข้าสู่ระบบ, จุดเชื่อมต่อที่ได้รับอนุมัติ, ความเหมาะสมของทิศทาง และโหมดการทำงานที่อนุญาต |
| การประกอบและสภาพแวดล้อม | กระแสไฟฟ้าพิกัดและการกำหนดค่าที่ได้รับอนุมัติ, อุปกรณ์ที่เข้ากันได้, ค่าความสามารถในการทนกระแสลัดวงจร, ตู้ควบคุม/การสัมผัสกับสภาพแวดล้อม และคำแนะนำในการติดตั้ง |
| เอกสารการยอมรับ | ตารางวงจร, การคำนวณ, เอกสารอุปกรณ์, บันทึกการตรวจสอบ/ทดสอบ, การตั้งค่า และข้อมูลการตัดแยกแหล่งจ่าย |
สำหรับการสอบถามเกี่ยวกับส่วนประกอบหรือชุดประกอบ VIOX ให้ส่งข้อกำหนดเหล่านี้ไปที่ [email protected] และขอเอกสารรุ่นที่ถูกต้องรวมถึงการยืนยันความเข้ากันได้ การเลือกขั้นสุดท้ายควรเป็นไปตามข้อกำหนดที่ผู้ออกแบบโครงการอนุมัติ.
