การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับที่อยู่อาศัยเทียบกับเชิงพาณิชย์: กำลังไฟฟ้า การป้องกัน และโครงสร้างพื้นฐาน

การชาร์จสำหรับที่อยู่อาศัยเทียบกับเชิงพาณิชย์นั้น ไม่ เป็นการแบ่งประเภทเช่นเดียวกับการชาร์จแบบ AC เทียบกับ DC การติดตั้งในที่อยู่อาศัยส่วนใหญ่ใช้อุปกรณ์จ่ายไฟสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า (EVSE) แบบ AC สถานที่สาธารณะอาจใช้เครื่องชาร์จปลายทางแบบ AC, เครื่องชาร์จแบบ DC กำลังสูง หรือทั้งสองอย่าง.

เชิงพาณิชย์และสาธารณะไม่ใช่คำที่มีความหมายเหมือนกันทุกประการ คลังยานพาหนะส่วนบุคคลอาจเป็นเชิงพาณิชย์โดยไม่มีการเข้าถึงจากสาธารณะ ในขณะที่จุดชาร์จริมทางอาจเข้าถึงได้โดยสาธารณะ ในคู่มือนี้ คอลัมน์ AC สาธารณะและ DC สาธารณะแสดงถึงรูปแบบโครงสร้างพื้นฐานสำหรับผู้ใช้หลายรายที่พบได้ทั่วไปในโครงการเชิงพาณิชย์และโครงการที่สาธารณะเข้าถึงได้ ส่วนรูปแบบการเข้าถึงที่แท้จริงยังคงเป็นข้อมูลนำเข้าในการออกแบบที่แยกต่างหาก.

ลำดับการออกแบบที่ถูกต้องคือ:

1. ระบุว่ายานพาหนะรับไฟฟ้าแบบ AC หรือ DC.
2. จำแนกประเภทสถานที่ตามการเข้าถึง, การใช้งาน, จำนวนเต้ารับ, ความพร้อมใช้งาน และความต้องการในการขยายตัว.
3. ตรวจสอบความสามารถในการจ่ายไฟ กระแสลัดวงจรที่คาดการณ์ไว้ การต่อลงดิน ฟังก์ชันของ EVSE ที่ผ่านการรับรอง กฎระเบียบการติดตั้งในพื้นที่ และคำแนะนำของผู้ผลิต.

ป้ายระบุสถานที่ เช่น บ้าน, สถานที่ทำงาน, หรือ สาธารณะ ไม่ได้เป็นตัวเลือกของเซอร์กิตเบรกเกอร์, อุปกรณ์ตัดกระแสตกค้าง, อุปกรณ์ป้องกันไฟกระชาก, ตัวนำ หรืออุปกรณ์ตัดตอน.

AC สำหรับที่อยู่อาศัยเทียบกับ AC สาธารณะเทียบกับ DC สาธารณะ

คำถามด้านการออกแบบ	AC ที่อยู่อาศัย	AC เชิงพาณิชย์/สาธารณะ	DC ชาร์จเร็วเชิงพาณิชย์/สาธารณะ
กำลังไฟฟ้าที่จ่ายให้กับยานพาหนะ	AC; ออนบอร์ดชาร์จเจอร์จะแปลงเป็น DC	AC; ออนบอร์ดชาร์จเจอร์จะแปลงเป็น DC	DC; การแปลงจะเกิดขึ้นในอุปกรณ์ชาร์จภายนอกตัวรถ
บริบททั่วไป	ทางเข้าบ้านส่วนบุคคล โรงจอดรถ หรือพื้นที่จอดรถที่จัดสรรไว้ในที่พักอาศัย	สถานที่ทำงาน โรงแรม ร้านค้าปลีก กองยานพาหนะ ลานจอดรถ หรือจุดชาร์จริมทาง	ทางหลวง คลังยานพาหนะ ศูนย์ชาร์จ หรือพื้นที่ที่มีการหมุนเวียนรถเร็ว
หน้าที่การทำงาน (Operating duty)	โดยปกติจะเป็นครัวเรือนเดียวที่มีระยะเวลาจอดรถที่คาดการณ์ได้	ผู้ใช้งานหลายราย ชั่วโมงการทำงานที่ยาวนานขึ้น และอัตราการเข้าใช้ที่ไม่แน่นอน	กำลังไฟฟ้าสูง ระยะเวลาชาร์จสั้น และภาระงานของอุปกรณ์ที่หนักหน่วง
ความท้าทายในการจ่ายไฟหลัก	บริการที่มีอยู่และความต้องการใช้ไฟฟ้าของที่อยู่อาศัย	ความต้องการใช้ไฟฟ้ารวม, จำนวนเต้ารับ, ค่าความหลากหลาย, การเข้าถึง และการขยายระบบ	กำลังการผลิตของการไฟฟ้า, ภาระของหม้อแปลงและสวิตช์เกียร์, การสูญเสียจากการแปลงพลังงาน, การระบายความร้อน และเวลาทำงานต่อเนื่อง
ขอบเขตการป้องกัน	วงจรย่อยเฉพาะจุดพร้อมฟังก์ชัน EVSE ที่ผ่านการตรวจสอบแล้ว	การป้องกันที่จุดเชื่อมต่อแต่ละจุดซึ่งประสานงานกับระบบจ่ายไฟสำหรับชาร์จ	การป้องกันฝั่ง AC ต้นทางที่ประสานงานกับสถาปัตยกรรม AC/DC ภายในที่ผ่านการรับรองของเครื่องชาร์จ
ข้อกำหนดด้านการจัดการ	การตั้งเวลาหรือการจัดการพลังงานภายในบ้านอาจเพียงพอแล้ว	อาจจำเป็นต้องมีการจัดสรรแบบไดนามิก การอนุญาต การวัดค่า และการตรวจสอบระยะไกล	การแบ่งปันพลังงาน การควบคุมความต้องการใช้ไฟฟ้า การตรวจสอบเวลาทำงาน และการบำรุงรักษาตามแผนเป็นสิ่งสำคัญ
ชุดเอกสารหลักฐาน	การคำนวณโหลด การออกแบบวงจรย่อย คำแนะนำสำหรับ EVSE การรับรอง/การขึ้นทะเบียน และการอนุมัติในพื้นที่	การศึกษาโหลดของสถานที่ ตารางเต้ารับ เอกสารประกอบ EVSE แผนการสื่อสารและการบำรุงรักษา	การศึกษาของการไฟฟ้า แผนภาพเส้นเดี่ยว การศึกษาความผิดพร่องและการประสานงาน การรับรองเครื่องชาร์จ การทดสอบการทำงาน และแผนการบริการ

ตารางนี้จัดประเภทงานทางวิศวกรรม ไม่ใช่ตารางรายการเลือกอุปกรณ์ โครงการสองโครงการที่อยู่ในคอลัมน์เดียวกันอาจต้องใช้ตัวนำ เซอร์กิตเบรกเกอร์ อุปกรณ์ป้องกันกระแสตกค้าง อุปกรณ์ป้องกันไฟกระชาก และอุปกรณ์จ่ายไฟที่แตกต่างกัน.

เหตุใดประเภทของสถานที่เพียงอย่างเดียวจึงไม่สามารถกำหนดสถาปัตยกรรมระบบไฟฟ้าได้

เครื่องชาร์จสำหรับที่พักอาศัยและจุดชาร์จ AC สาธารณะสามารถใช้เส้นทางจ่ายกำลังไฟฟ้าหลักร่วมกันได้ โดยที่ไซต์งานจะจ่ายไฟ AC และเครื่องชาร์จในตัวรถจะแปลงเป็นไฟ DC สำหรับแบตเตอรี่ อย่างไรก็ตาม การใช้งานและหน้าที่ด้านโครงสร้างพื้นฐานอาจมีความแตกต่างกันอย่างมาก.

จุดชาร์จ AC สาธารณะอาจจำเป็นต้องมีการยืนยันตัวตนผู้ใช้ การวัดค่าพลังงานเพื่อเรียกเก็บเงิน การสื่อสารผ่านเครือข่าย การรีเซ็ตจากระยะไกล การจัดสรรโหลด และการเข้าถึงเพื่อบำรุงรักษาที่มีการบันทึกข้อมูล ในขณะที่จุดชาร์จสำหรับที่พักอาศัยเพียงจุดเดียวอาจไม่จำเป็นต้องมีฟังก์ชันเหล่านั้นเลย แต่ยังคงต้องมีวงจรย่อยที่ออกแบบมาอย่างเหมาะสมและกลยุทธ์การป้องกันกระแสตกค้างที่เข้ากันได้กับ EVSE.

การชาร์จ DC สาธารณะสร้างขอบเขตของอุปกรณ์ที่แตกต่างออกไป เครื่องชาร์จจะทำหน้าที่แปลงไฟภายนอกตัวรถและอาจประกอบด้วยโมดูลกำลัง ระบบระบายความร้อน การสวิตช์ การตรวจสอบความเป็นฉนวน การควบคุมเอาต์พุต และฟังก์ชันการป้องกัน DC ภายในโครงสร้างที่ผ่านการรับรอง ผู้ออกแบบไซต์งานจะต้องประสานงานระบบ AC ต้นทางให้สอดคล้องกับอุปกรณ์ดังกล่าว แทนที่จะใช้วิธีขยายขนาดวงจรของวอลล์บ็อกซ์ AC.

สำหรับตระกูลหัวต่อ โหมดการชาร์จ และคำศัพท์พื้นฐาน ให้ใช้ ประเภทของเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า คู่มือนี้เป็นแนวทาง หน้าปัจจุบันนี้เน้นที่การเปรียบเทียบโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ใช่การจำแนกประเภทหัวต่อ.

การชาร์จ AC สำหรับที่อยู่อาศัย: เริ่มต้นจากความสามารถในการรองรับที่มีอยู่

ในการติดตั้ง AC สำหรับที่พักอาศัยทั่วไป EVSE แบบติดตั้งถาวรจะควบคุมการเชื่อมต่อกับยานพาหนะในขณะที่เครื่องชาร์จในตัวรถจะแปลงไฟ AC เป็น DC โดยปกติแล้ว EVSE จะได้รับไฟจากวงจรย่อยเฉพาะในตู้จ่ายไฟของที่พักอาศัย.

การออกแบบเริ่มต้นที่ตัวที่พักอาศัย ไม่ใช่กำลังไฟฟ้าสูงสุดของเครื่องชาร์จ โดยต้องตรวจสอบ:

• ความสามารถในการรองรับของระบบบริการไฟฟ้าและตู้จ่ายไฟ;
• ความต้องการพลังงานไฟฟ้าสูงสุดที่มีอยู่และวิธีการควบคุมความต้องการพลังงานที่ได้รับอนุมัติใดๆ;
• กระแสไฟฟ้าขาเข้าสูงสุดของ EVSE และข้อกำหนดต้นทางที่ระบุโดยผู้ผลิต;
• ความสามารถในการนำกระแสของตัวนำ วิธีการติดตั้ง การจัดกลุ่ม สภาวะแวดล้อม แรงดันตก และขีดจำกัดของขั้วต่อ;
• กระแสลัดวงจรที่คาดการณ์ไว้และความสามารถในการตัดกระแสของอุปกรณ์ป้องกัน;
• การจัดวางระบบสายดินและเงื่อนไขการตัดวงจรเมื่อเกิดความผิดพร่อง;
• ฟังก์ชันการป้องกันในตัวของ EVSE และการป้องกันภายนอกใดๆ ที่จำเป็นตามกฎระเบียบที่นำมาใช้;
• การทำงานและพฤติกรรมเมื่อเกิดความล้มเหลวของการจัดการโหลดแบบคงที่หรือแบบไดนามิก.

การชาร์จตามกำหนดเวลาสามารถย้ายความต้องการพลังงานไปยังเวลาอื่นได้ แต่ตัวตั้งเวลาเพียงอย่างเดียวไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่ามีกำลังการจ่ายไฟฟ้าที่เพียงพอ หากระบบจัดการพลังงานควบคุมกระแสชาร์จ ให้บันทึกจุดวัดค่า ขีดจำกัดที่บังคับใช้ได้ พฤติกรรมการตอบสนอง สถานะเมื่อขาดการสื่อสาร และการทดสอบการใช้งาน.

การคำนวณวงจรขนาด 7 kW และ 22 kW โดยละเอียดอยู่ใน คู่มือการกำหนดขนาดเบรกเกอร์วงจรชาร์จ EV. ห้ามคัดลอกขนาดของเซอร์กิตเบรกเกอร์จากการติดตั้งอื่นโดยไม่ได้ตรวจสอบแหล่งจ่าย ตัวนำ สภาวะแวดล้อม ระดับกระแสลัดวงจร คำแนะนำของ EVSE และมาตรฐานท้องถิ่นจริง.

การชาร์จ AC สาธารณะ: ออกแบบวงจรย่อยและระบบรวม

การชาร์จแบบ AC สาธารณะ ณ จุดหมายปลายทางยังคงใช้เส้นทางกำลังไฟฟ้าแบบ AC ไปยังเครื่องชาร์จในตัวรถ แต่ภาระงานของหน้างานจะแตกต่างกัน โดยอาจมีรถยนต์หลายคันเชื่อมต่อพร้อมกัน ชั่วโมงการทำงานยาวนานขึ้น และระบบจำหน่ายไฟฟ้าหนึ่งระบบอาจรองรับจุดชาร์จได้หลายจุด.

ดังนั้นโครงการนี้จึงมีระดับการออกแบบที่เชื่อมโยงกันสองระดับ:

1. จุดเชื่อมต่อรายบุคคล: การป้องกันกระแสเกินของวงจรย่อย กลยุทธ์การป้องกันกระแสตกค้าง ฟังก์ชันการตัดแยกและการสับเปลี่ยน เส้นทางการเดินสาย และข้อกำหนดของ EVSE.
2. ระบบจำหน่ายไฟฟ้าสำหรับการชาร์จ: ขนาดของสายป้อนและบัสบาร์ ความต้องการไฟฟ้าที่หลากหลาย ระดับกระแสลัดวงจร การเลือกทำงานประสานกัน การวัดค่า การสื่อสาร การสัมผัสกับสภาพแวดล้อม การบำรุงรักษา และการขยายระบบ.

การจัดการโหลดอาจจัดสรรความสามารถในการรองรับของสถานที่แบบคงที่ให้กับยานพาหนะที่เชื่อมต่ออยู่ โดยไม่เป็นการยกเลิกพิกัดของวงจรย่อยหรืออนุญาตให้เกิดสภาวะโหลดเกินที่ไม่ได้ระบุไว้ ทั้งนี้ต้องกำหนดการจัดสรรสูงสุดของสถานที่ การจัดสรรขั้นต่ำและสูงสุดของเครื่องชาร์จ พฤติกรรมเมื่อการสื่อสารขัดข้อง การควบคุมด้วยตนเอง และวิธีการที่ใช้ตรวจสอบขีดจำกัดระหว่างการทดสอบการใช้งาน.

สถานีชาร์จ AC สาธารณะจำเป็นต้องมีกลยุทธ์รองรับกรณีระบบขัดข้อง หากเครือข่ายหรือคอนโทรลเลอร์เกิดความล้มเหลว ข้อกำหนดควรระบุว่าการชาร์จจะหยุดลง ดำเนินการต่อที่ขีดจำกัดความปลอดภัยที่ระบุไว้ หรือเข้าสู่สถานะอื่นที่ผู้ผลิตรับรอง.

การชาร์จ DC สาธารณะ: ประสานงานกับสถาปัตยกรรมเครื่องชาร์จที่ผ่านการรับรอง

การชาร์จเร็วแบบ DC จะย้ายการแปลงไฟ AC เป็น DC ออกไปภายนอกตัวรถ เครื่องชาร์จอาจรวมฟังก์ชันการเรียงกระแส การแปลงพลังงาน การควบคุมเอาต์พุต DC การระบายความร้อน การตรวจสอบ การสื่อสาร และการป้องกันไว้ในตู้หรือระบบจ่ายไฟแบบโมดูลาร์.

ข้อมูลนำเข้าทั่วไปของโครงการประกอบด้วย:

• บริการสาธารณูปโภคและความสามารถของหม้อแปลงไฟฟ้า;
• การคำนวณกระแสลัดวงจรของแผงจ่ายไฟหลักและสายป้อน;
• พิกัดการทนกระแสลัดวงจรของสวิตช์เกียร์และการประสานการทำงานที่ระบุไว้;
• ข้อมูลอินพุตสูงสุดของเครื่องชาร์จ ตัวประกอบกำลัง ประสิทธิภาพ ฮาร์มอนิก และข้อมูลความผิดพร่อง;
• ขีดจำกัดความร้อนของสายป้อนและสายเคเบิล;
• ข้อกำหนดด้านการระบายความร้อนของโมดูลกำลังและสายชาร์จ;
• ขอบเขตการควบคุมฉุกเฉิน การตัดแยก และการบำรุงรักษาตามที่ผู้ผลิตกำหนด;
• ขั้นตอนการทดสอบการใช้งาน การเข้าถึงเพื่อวินิจฉัย อะไหล่ และการสนับสนุนด้านบริการโดยผู้เชี่ยวชาญ.

ผู้ผลิตเครื่องชาร์จเป็นผู้กำหนดสถาปัตยกรรมระบบป้องกันและควบคุม DC ภายในที่ผ่านการรับรอง ผู้ออกแบบหน้างานยังคงต้องรับผิดชอบต่อระบบจ่ายไฟ AC ต้นทาง การสลับและการป้องกันภายนอก สภาพแวดล้อมในการติดตั้ง และการประสานงานตามที่ระบุไว้ในคำแนะนำของอุปกรณ์และกฎระเบียบในท้องถิ่น.

โครงการเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ควรดำเนินการต่อด้วย สถาปัตยกรรมการป้องกันสำหรับสถานีชาร์จ EV เชิงพาณิชย์ คู่มือซึ่งระบุหน้าที่ของ ACB, MCCB, MCB/RCBO, RCD/RDC-DD, SPD, การตัดแยก และการควบคุมตลอดลำดับชั้นการจ่ายไฟ.

ขอบเขตการป้องกันเปลี่ยนแปลงอย่างไร

การป้องกันควรถูกกำหนดโดยฟังก์ชันและหลักฐาน ไม่ใช่การอนุมานว่าโครงการที่อยู่อาศัยทุกแห่งใช้อุปกรณ์ประเภทหนึ่งและโครงการสาธารณะทุกแห่งใช้อีกประเภทหนึ่ง.

การป้องกันโหลดเกินและการลัดวงจร

อุปกรณ์ป้องกันต้องเหมาะสมกับตัวนำ โหลดที่ระบุ วิธีการติดตั้ง กระแสลัดวงจรที่คาดการณ์ไว้ การประสานการทำงานที่จำเป็น และคำแนะนำของ EVSE เพียงแค่ตระกูลของอุปกรณ์ไม่สามารถยืนยันความเหมาะสมได้ โครงการหนึ่งอาจใช้ MCB หรือ RCBO ในวงจรย่อย แต่อีกโครงการหนึ่งอาจต้องใช้ MCCB หรือชุดประกอบอื่นเนื่องจากกระแสไฟฟ้า ระดับความผิดพร่อง ความสามารถในการปรับตั้ง การเลือกทำงานเฉพาะจุด หรือสถาปัตยกรรมการจ่ายไฟ.

การตรวจจับกระแสตกค้างและกระแสตกค้างแบบ DC

การชาร์จแบบ AC สามารถทำให้เกิดสภาวะกระแสตกค้างซึ่งส่งผลต่อกลยุทธ์การป้องกัน อุปกรณ์ภายนอกจะขึ้นอยู่กับฟังก์ชันการป้องกันที่รวมอยู่ใน EVSE บางส่วน.

IEC 62955:2018 ครอบคลุมอุปกรณ์ตรวจจับกระแสตรงตกค้าง (RDC-DDs) สำหรับสถานีชาร์จ AC โหมด 3 ที่เชื่อมต่อแบบถาวรภายในขอบเขตแรงดัน กระแส และความถี่ที่ระบุไว้ ทั้งนี้ไม่ได้กำหนดประเภท RCD ภายนอกแบบเดียวสำหรับการติดตั้งทุกแห่ง โปรดตรวจสอบเอกสารของ EVSE ระบบสายดิน กฎการติดตั้งที่นำมาใช้ และการประสานการทำงานระหว่างการตรวจจับ DC ที่รวมอยู่กับการป้องกันกระแสตกค้างที่ต้นทาง.

ใช้ คู่มือการเลือก RCD สำหรับเครื่องชาร์จ EV สำหรับการตัดสินใจเลือกประเภท A, ประเภท F, ประเภท B และ RDC-DD โดยละเอียด บุคลากรที่ทำการทดสอบระบบควรปฏิบัติตามขั้นตอนที่ได้รับอนุมัติและคำแนะนำของอุปกรณ์อย่างเคร่งครัด แทนที่จะอนุมานวิธีการทดสอบจากคำว่า “6 mA DC” โปรดดูที่แยกต่างหาก คู่มือการตรวจสอบ RDC-DD.

การแยกส่วน การสับเปลี่ยน และการควบคุมในกรณีฉุกเฉิน

วิธีการที่จำเป็นสำหรับการแยกส่วน การสับเปลี่ยนเพื่อการทำงาน และการควบคุมในกรณีฉุกเฉิน ขึ้นอยู่กับสถาปัตยกรรม โครงสร้างอุปกรณ์ ตำแหน่งที่ตั้ง ประเภทการใช้งาน และกฎระเบียบที่นำมาใช้ในท้องถิ่น คำว่า สาธารณะ ไม่ได้กำหนดตำแหน่งการตัดการเชื่อมต่อภายนอกที่เป็นสากล.

แผนภาพเส้นเดี่ยว (single-line diagram) ควรระบุวิธีการแยกส่วนสำหรับแต่ละจุดเชื่อมต่อ ฟีดเดอร์ ส่วนการจ่ายไฟ และโมดูลกำลังของเครื่องชาร์จในกรณีที่เกี่ยวข้อง ตรวจสอบการกำหนดค่าขั้ว พิกัด AC หรือ DC สถานะการล็อก การเข้าถึง และขอบเขตการบำรุงรักษาที่ผู้ผลิตกำหนด.

ระบบป้องกันไฟกระชาก

การป้องกันไฟกระชากขึ้นอยู่กับการจัดเตรียมแหล่งจ่ายของสถานที่ติดตั้ง บริบทของการป้องกันฟ้าผ่า การสัมผัสกับสภาพแวดล้อม ความทนทานของอุปกรณ์ ขั้นตอนของ SPD ต้นทาง การเดินสายเคเบิล และกฎระเบียบที่นำมาใช้ เครื่องชาร์จจะไม่ถูกกำหนดให้เป็น SPD ประเภท 1 หรือประเภท 2 เพียงเพราะเป็นเครื่องชาร์จสำหรับที่อยู่อาศัยหรือสาธารณะเท่านั้น.

การ คู่มือการป้องกันไฟกระชากสำหรับเครื่องชาร์จ EV ครอบคลุมถึงประเภทของ SPD การจัดวาง การประสานงาน การป้องกันสำรอง การเดินสายตัวนำ และการตรวจสอบสถานะ โดยไม่ต้องอาศัยกฎระยะทางของสายเคเบิลที่กำหนดขึ้นเอง.

การจัดการโหลด

การจัดการโหลดเป็นฟังก์ชันการออกแบบ ไม่ใช่เพียงแค่คุณสมบัติของซอฟต์แวร์:

• AC สำหรับที่อยู่อาศัย: รักษาความต้องการใช้ไฟฟ้าทั้งหมดของที่อยู่อาศัยให้อยู่ภายในขีดจำกัดการบริการที่ได้รับอนุมัติ.
• AC สาธารณะ: จัดสรรความสามารถในการรองรับของไซต์งานระหว่างจุดเชื่อมต่อหลายจุด โดยยังคงรักษาขีดจำกัดของวงจรตามที่ระบุไว้.
• DC สาธารณะ: ประสานงานเครื่องชาร์จกำลังสูง โมดูลกำลัง ระบบกักเก็บพลังงาน และโหลดขนาดใหญ่อื่นๆ ให้สอดคล้องกับข้อจำกัดของการไฟฟ้าหรือหม้อแปลง.

จัดทำเอกสารจุดวัดค่า เวลาตอบสนอง ขีดจำกัดการจัดสรร สถานะเมื่อการสื่อสารขาดหาย การควบคุมด้วยตนเอง และหลักฐานการทดสอบการใช้งาน ระบุว่าระบบถูกใช้เพื่อการเพิ่มประสิทธิภาพเพียงอย่างเดียว หรือเป็นส่วนหนึ่งของวิธีการควบคุมความสามารถในการรองรับที่ได้รับอนุมัติ.

มาตรฐานและแผนผังการยอมรับ

ใบรับรองอุปกรณ์ไม่ได้เป็นการรับรองการติดตั้งโดยสมบูรณ์ มาตรฐานต่างๆ จะถูกนำไปใช้กับส่วนประกอบแต่ละชั้นของโครงการ.

ชั้นของโครงการ	การอ้างอิงตามมาตรฐาน IEC	การอ้างอิงตามมาตรฐานอเมริกาเหนือ
การติดตั้งวงจรจ่ายไฟสำหรับ EV	IEC 60364-7-722:2018 รวมถึงกฎการเดินสายไฟที่ประกาศใช้ในระดับประเทศ	ประมวลกฎหมายไฟฟ้าที่ประกาศใช้ ข้อกำหนดการชาร์จ EV ที่เกี่ยวข้อง และข้อกำหนดของหน่วยงานที่มีอำนาจกำกับดูแล
EVSE แบบนำไฟฟ้าทั่วไป	IEC 61851-1:2017, รวมถึงฉบับแก้ไขเพิ่มเติมที่เผยแพร่ในปี 2023	UL 2594 สำหรับ EVSE ที่อยู่ในขอบเขต
อุปกรณ์ชาร์จ DC	ส่วนของ IEC 61851 ที่เกี่ยวข้องสำหรับอุปกรณ์และระบบการชาร์จ	UL 2202
ระบบป้องกันบุคลากร	กฎการติดตั้งและฟังก์ชันของอุปกรณ์ที่ได้รับการรับรองตามที่ระบุไว้	UL 2231 ซีรีส์ ภายในระบบ EVSE ที่เกี่ยวข้อง
การตรวจจับกระแสตกค้าง DC โหมด 3	IEC 62955 ภายในขอบเขตที่ระบุไว้	ตรวจสอบระบบ EVSE ที่ระบุไว้และข้อกำหนดของรหัสที่นำมาใช้

ภาพรวมโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV ของ UL Solutions ระบุบทบาทที่แตกต่างกันของ UL 2594, UL 2202 และ UL 2231 ซีรีส์ โดยจะต้องยืนยันฉบับที่ใช้บังคับ, ข้อกำหนดเฉพาะของประเทศ, การขึ้นทะเบียนหรือการรับรองอุปกรณ์, คำแนะนำในการติดตั้ง และแนวทางการยอมรับในระดับท้องถิ่นสำหรับเขตอำนาจศาลของโครงการนั้นๆ.

รายการตรวจสอบข้อกำหนดของโครงการ

ก่อนเลือกใช้เซอร์กิตเบรกเกอร์, RCD, อุปกรณ์ตัดตอน หรือ SPD ให้รวบรวมข้อมูลดังต่อไปนี้:

กลุ่มอินพุต	ข้อมูลโครงการที่จำเป็น
เส้นทางกำลัง	AC หรือ DC ที่จ่ายให้กับยานพาหนะ; ขอบเขตการแปลงพลังงานแบบออนบอร์ดหรือออฟบอร์ด
หน้าที่ของสถานที่	ที่พักอาศัยส่วนบุคคล, ที่พักอาศัยรวม, สถานที่ทำงาน, จุดหมายปลายทางสาธารณะ, กองยานพาหนะ, อู่จอดรถ หรือศูนย์ชาร์จเร็ว
แหล่งจ่ายไฟ	แรงดันไฟฟ้า, เฟส, ความถี่, รูปแบบการต่อลงดิน, กำลังไฟฟ้าที่รองรับได้ และกระแสลัดวงจรที่คาดการณ์ไว้
EVSE	กระแสอินพุตสูงสุด, โหมดการทำงาน, การป้องกันที่ติดตั้งมาพร้อมกัน, ข้อมูลการลัดวงจร, การรับรอง/การขึ้นทะเบียน และคำแนะนำจากผู้ผลิต
การใช้งาน	จำนวนจุดเชื่อมต่อ, ความพร้อมใช้งานพร้อมกันที่คาดหวัง, ระยะเวลาที่จอดชาร์จ, เป้าหมายความพร้อมใช้งาน และแผนการขยายระบบ
ตัวนำ	วัสดุ, เส้นทางการเดินสาย, วิธีการติดตั้ง, ความสามารถในการนำกระแส, การจัดกลุ่ม, สภาวะแวดล้อม, แรงดันตก และขีดจำกัดของขั้วต่อ
การป้องกัน	กระแสเกิน, กระแสตกค้าง, การตัดแยก, ไฟกระชาก, การควบคุมฉุกเฉิน และข้อกำหนดด้านการประสานการทำงาน
ส่วนควบคุม	วิธีการจัดการโหลด, จุดวัดค่า, ขีดจำกัดที่บังคับใช้ได้, สถานะเมื่อการสื่อสารขาดหาย และการทดสอบการใช้งาน
สภาพแวดล้อม	การสัมผัสภายใน/ภายนอกอาคาร, อุณหภูมิ, น้ำ, ฝุ่น, การกัดกร่อน, แรงกระแทก, การเข้าถึง และพื้นที่สำหรับการบำรุงรักษา
หลักฐาน	กฎระเบียบที่นำมาใช้, การตัดสินใจของผู้มีอำนาจ, ใบรับรอง, คำแนะนำ, แผนภาพเส้นเดี่ยว, การคำนวณ, การตั้งค่า และบันทึกการทดสอบ

หากข้อมูลนำเข้าเหล่านี้ไม่ครบถ้วน การเลือกอุปกรณ์ป้องกันโดยพิจารณาจากกำลังของเครื่องชาร์จหรือประเภทของสถานที่เพียงอย่างเดียวถือว่าเร็วเกินไป.

การจัดเตรียมข้อเสนอการป้องกัน

สำหรับการเสนอราคา VIOX ในระดับรุ่นผลิตภัณฑ์ โปรดระบุแรงดันไฟฟ้าและเฟสของแหล่งจ่าย, รูปแบบการต่อลงดิน, ข้อมูลอินพุตของ EVSE, ตารางจุดเชื่อมต่อ, ค่ากระแสลัดวงจรที่คาดการณ์ไว้ที่คำนวณได้, ข้อมูลตัวนำ, วิธีการจัดการโหลด, ตลาดปลายทาง, แนวคิดแผนภาพเส้นเดี่ยว และเอกสารรับรองที่จำเป็น ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับภาระงานที่คำนวณได้ โครงการอาจถูกส่งต่อไปยัง VIOX เอ็มซีบี, MCCB รถมอเตอร์ไซค์, RCBOs, หรือ SPDs.

ข้อเสนอจากซัพพลายเออร์ไม่สามารถทดแทนการคำนวณของผู้ออกแบบโครงการ, คำแนะนำของผู้ผลิต EVSE, หลักฐานการประสานการทำงานของอุปกรณ์ที่ผ่านการทดสอบ หรือการอนุมัติโดยผู้มีอำนาจรับผิดชอบ สำหรับการตรวจสอบที่มีเอกสารประกอบ โปรดติดต่อ [email protected] พร้อมกับชุดข้อมูลนำเข้าของโครงการข้างต้น.

แหล่งข้อมูลทางเทคนิค

• IEC 60364-7-722:2018 — การติดตั้งทางไฟฟ้าแรงดันต่ำ: แหล่งจ่ายไฟสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า
• IEC 61851-1:2017 — ระบบการอัดประจุแบบนำไฟฟ้าสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า: ข้อกำหนดทั่วไป
• IEC 61851-1:2017/COR1:2023 — เอกสารแก้ไขเพิ่มเติม 1
• IEC 62955:2018 — RDC-DD สำหรับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าโหมด 3
• UL Solutions — บริการโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการอัดประจุยานยนต์ไฟฟ้า
• ศูนย์ข้อมูลเชื้อเพลิงทางเลือกของกระทรวงพลังงานสหรัฐฯ — การอัดประจุยานยนต์ไฟฟ้าที่บ้าน
• สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมสหรัฐฯ — พื้นฐานการอัดประจุยานยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊ก

เฉพาะบุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสมเท่านั้นที่ควรออกแบบ ติดตั้ง ทดสอบ และบำรุงรักษาระบบไฟฟ้าสำหรับสถานีอัดประจุยานยนต์ไฟฟ้า การเลือกอุปกรณ์และการติดตั้งขั้นสุดท้ายต้องเป็นไปตามกฎระเบียบที่บังคับใช้ในท้องถิ่น ข้อกำหนดของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง การคำนวณของโครงการ และคำแนะนำของผู้ผลิตในปัจจุบัน.